404-Sammelsurium

So kam er aus dem BW-Depot – soll keiner sagen, der Koffer hätte keine Stehhöhe J Auch ein 404 kränkelt manchmal ein wenig. Nachwehen des Motorumbaus: 2,8l-Motor mit 120 PS eingebaut (Serie 2,2l mit 82 PS) und auf der ersten Fahrt die Zylinderkopfdichtung zerblasen (Keilriemen für WaPu und Ventilator gerissen) L Aber die Unimog-Hilfe funktioniert J Kleines 404-Treffen an der A24. Der Gelbe ist auch ein 404!!! OK, Rahmen, Achsen und Getriebe sind vom U404S, als Kraftquelle dient ein M130 mit 140 PS aus einem DB 280S Typ W108, Bj. 1968-72. Der WoMo-Aufbau inkl. Fahrerhaus ist eine Sonderanfertigung. Im Vordergrund links ein TROLF(Trockenlöschfahrzeug) und ganz rechts ein Umbau auf monovalenten Gas-Betrieb mit 2,5l-Motor. als „Treckerschlepper“ – der Hölzemann-Tieflader TA 5,6 Bj. 1966 bekommt irgendwann auch noch mal einen Pott Farbe… wieder einen 404 vor der Schrottpresse gerettet… und Urlaub machen geht auch damit… entgegen der Meinung mancher „Freunde und Helfer“, dass es sich bei der Stange am Koffer vorne links um die Halterung einer nicht eingetragenen RKL handele, hier der Beweis: Es ist die Halterung für die SAT-Schüssel!!! - man kann natürlich auch eine RKL draufstecken - dass er 2 Anhänger voll mit Sandsäcken zur Sicherung der Elbdeiche bei der Hochwasserkatastrophe 2002 ziehen kann, wissen wir schon… aber Brennholz fürs Osterfeuer fahren kann er auch… und seine Universalität beweist er auch als Info-Stand für die Menschenrechts-Organisation amnesty international To be continued…

Stand: 26.01.2004 Hier werden in lockerer Reihenfolge Bilder um meinen Unimog 404S erscheinen. Der Steckbrief: Unimog 404S mit Einheitskofferaufbau 1,5to Baujahr 1971 4750kg Gesamtgewicht Druckluft-Anhängerbremsanlage Zul. Anhängelast 4750kg Motor M180 – 2,2l Sechszylinder Vergasermotor mit 82 PS - eine leistungsbeschnittene Variante aus der DB „Heckflosse“ - Von 1971 bis 1996 im aktiven Dienst der Bundeswehr 1996 – 2000 im Depot auf weitere Verwendung gewartet 2001 von mir erworben und nach einigen kleinen technischen Änderungen als Sonder-Kfz Wohnmobil zugelassen. Mittlerweile nach Entmilitarisierung – auf Befehl der Ehefrau – mit stärkerem Motor M130 – 2,8l Sechszylinder Vergasermotor mit z.Zt. 120 PS ausgestattet, kann er mit den LKWs gut mithalten und auch mal einen Anhänger ziehen. Seither bringt er meinen Oldtimer-Traktor Ritscher 528, Bj. 1953, meine Kinder und mich zu Oldtimertreffen und auch wieder zurück. Bei Frauen im Allgemeinen und der besten Ehefrau von Allen (bei E.Kishon geklaut – nicht die Ehefrau, die BeschreibungJ) im Besonderen scheint die Aversion gegen den Unimog genetisch bedingt zu sein – zumindest teile ich dieses Leid mit dem weit überwiegenden Teil der Unimog-Fahrer. Allerdings kenne ich mindestens 3 Frauen, die vom Unimog genauso fasziniert sind wie ich – was aber bei der Gesamtzahl der Frauen, die ich kenne, keine statistische Signifikanz hat. Nachdem sich für den 404 auch die Bezeichnung „Bootsanker“ in der Unimog-Szene verfestigt hat – ein kanadischer Unimog-Fahrer hat diesen Begriff geprägt, weil der 404 nur als Truppentransporter oder eben als Bootsanker verwendbar und sonst für nichts zu gebrauchen sei -, kommt nunmehr aus deutschen Landen nahe der Weisswurstgrenze (aus norddeutscher Sicht also Kreiswehrersatzamt Palermo) die Bezeichnung Hamsterkäfig auf. Dem kann ich allerdings nicht zustimmen – es fehlt im Koffer nämlich das obligatorische Laufrad. Natürlich gibt es über die 3 Jahre, die ich ihn jetzt habe, einiges zu berichten: Zunächst suchte ich nur ein Zugfahrzeug, um meinem Trecker (und mir) die lange Anreise zu weiter entfernten Oldtimertreffen auf eigener Achse zu ersparen. Während dieser Suche bin ich auf den 404 gestoßen und habe aus mehreren Gründen sofort zugeschlagen. - der 404 hat die erforderliche Anhängelast – mindestens 3 to - bei Wochenendveranstaltungen erspart er den Zeltaufbau - er zieht den Anhänger auch von einer nassen Wiese - als Depot-Fahrzeug technisch in gutem Zustand - mit einem Kaufpreis von 2000 DM gnadenlos günstig - für weitere 250 DM gab es noch einen Teileträger dazu Erste Hürde war die zivile Zulassung – na ja, eigentlich war es keine. Der TÜV verlangte Tisch, Schrank und Bett im Koffer für die Zulassung als Wohnmobil – als Wohnmobil unterliegt der 404 nicht dem Sonntagsfahrverbot für LKW mit Anhänger . meine Frage, ob ich Heizung und Kochgelegenheit einbauen müsse, wurde mit dem Satz „Wenn Ihnen kalt ist, ziehen Sie halt was Warmes an und wenn Sie Hunger haben, können Sie ja bei McDonnalds halten“ beantwortet Deaktivierung der Tarnbeleuchtung, Anbau Seitenblinker, zivile Anhängekupplung Rockinger G110 und schon hatte ich ein Sonder-Kfz Wohnmobil über 2,8to. Damit bin ich dann 1 Jahr lang gefahren mit zunehmender Erkenntnis, dass der serienmäßige Motor mit 82 PS insbesondere mit 4,5to Anhängelast eher weniger geeignet ist. Nachdem ein erster Versuch der Leistungssteigerung durch Verdichtungserhöhung am Originalmotor keine Besserung brachte, entschied ich mich Anfang 2003 zum Austausch des Motors gegen einen aus dem PKW 280S, Typ W108. Dieser Motor Typ M130 hat den Vorteil, dass er einen äusserlich identischen Motorblock hat und somit keine aufwändigen Umbauten von Halterungen, Anpassungen der Kupplungsglocke u.ä. erforderlich waren. Lediglich Ölwanne und Schwungscheibe des Originalmotors mussten nachgearbeitet werden, damit sie passten. Zusammen mit der Original-Vergaseranlage aus dem 404 leistet der Motor ca. 120 PS. Als guter Staatsbürger wollte ich den Umbau natürlich durch den TÜV legalisieren lassen, der mich – weil es für die Vergaser/Motorkombination kein Gutachten vom Hersteller gibt – aufforderte, die tatsächliche Leistung auf einem Leistungsprüfstand ermitteln zu lassen. Also vereinbarte ich einen Termin für eine Leistungsmessung auf einem LKW-Rollenprüfstand bei einem Bosch-Dienst in Hamburg. Im Mai 2003 war es dann soweit, ich fuhr auf den Prüfstand, der 404 wurde ordentlich festgebunden (3 Spanngurte je 8000kp) und der Prüfstandslauf begann (Hinterachse auf den Rollen, Vorderachse auf Beton). Bei ca. 40 km/h und 2500min im 6.Gang tat es plötzlich einen kräftigen Schlag und alles stand. L Der Monteur (er saß offensichtlich das erste Mal in einem Unimog) hatte versehentlich den Vorderradantrieb zugeschaltet. Versuche, den Vorderradantrieb wieder abzuschalten, schlugen fehl, das Schiebestück, dass im Getriebe die Verbindung zum vorderen Kardanantrieb herstellt, hatte sich auf der Welle verschweisst. Nach 9 Monaten Kampf mit der Haftpflicht-Versicherung der Werkstatt inkl. Schadensgutachten hat die Versicherung den entstandenen Schaden reguliert. Damit das Fahrzeug bis zur endgültigen Entscheidung der Versicherung überhaupt bewegt werden konnte, hatten wir den Vorderradantrieb durch Ausbau der vorderen Kardanwelle „abgeschaltet“.